Ponieważ przez ostatnie dwa tygodnie borykałem się z lampką MIL i błędem o kodzie P0410
- System Wtrysku Powietrza Wtórnego - z którymi ostatecznie się uporałem 
, postanowiłem podzielić się moim doświadczeniem na forum, z myślą, że komuś może ten post pomoże.Historia jest następująca, jakiś czas temu po załączeniu silnika, nagle pojawiła się lampka MIL na zegarach
, zaniepokojony tym faktem niezwłocznie dokonałem odczytu błędów z rezultatem opisanym powyżej - kod błędu P0410 
. Po przeanalizowaniu kilku postów na forach, postanowiłem dokonać sprawdzenia pompy powietrza wtórnego oraz kilku podzespołów z nią związanych. Zacząłem od sprawdzenia samego zabezpieczenia 40A oraz przełącznika. Jak się okazało bezpiecznik był przepalony 
. Po zamontowaniu nowego i sprawdzeniu samego przekaźnika, który okazał się sprawny sytuacja się powtórzyła. Pompa ani drgnęła a bezpiecznik wywaliło natychmiastowo. Podchodząc do rzeczy logicznie wywnioskowałem 
, że sam problem ma związek tylko i wyłącznie z pompą. Powoduje ona albo jakieś zwarcie, albo mechanika siadła. Postanowiłem, ponadto sprawdzić jeszcze inne elementy związane z w/w błędem, takie jak:- plastikowe wężyki systemu podciśnienia,
- stan zaworów zwrotnych,
- kable oraz wtyczkę,
- dochodzące napięcie,
- ewentualne przebicia elektryczne.
Wszystko inne wyglądało w porządku, więc udałem się na poszukiwanie pompy w celach jej zakupu - nr częśći: A 000 140 51 85. Cena w MB
to jakieś 650 EUR 
, na eBay'u od 180 EUR za tandetę "No Name" poprzez 280 EUR za BOSCH'a aż do 380 EUR za pompę Pierburg'a. Ból jak nic, zle bez gwiazdy nie ma jazdy, pomyślałem, jednak, że nie można iść na taką łatwiznę. Postanowiłem wymontować w/w pompę i przyjrzeć się rzeczy dokładniej. Wymontowanie oraz zamontowanie trwa jakieś 15 min. na pełnym relaksie - narzędzia, to przede wszystkim nasadki Torx oraz klucz dynamometryczny przy ponownym montażu. Pompa okazała się rozbieralna, jedyne co okazało się być wyprodukowane jako "One Way Ticket" to sam silnik elektryczny, ale i tu dało się jakoś rozłożyć i ponownie złożyć. Okazało się, że łożyska wirnika się zapiekły. Przy próbie obrócenia wirnika wyczułem bardzo duży opór, który po kilku obrotach ustał, ale było jednak daleko od ideału. Smarowanie łożysk uznałem, za bez sens takich rzeczy się nie regeneruje, tylko wymienia.Podam teraz instrukcję w jaki sposób należy przeprowadzić naprawę, aby wszystko było jasne. Przejdę od razu konkretu reszta jest opisana powyżej
:
1. Demontujemy uchwyt mocujący pompę na silniku. Zdejmujemy najpierw pięć klamerek, które spinają obudowę wirnika w całość. Ja użyłem do tego celu śrubokręta, lekko podważając. Foto #1
2. Po zdjęciu obudowy, należy odkręcić nakrętkę M8 na osi wirnika. Sama oś na końcu posiada rowek jak każda zwykła śruba. Więc blokujemy oś śrubokrętem płaskim i odkręcamy nakrętkę. Uprzednio można sprawdzić w jakim stopniu doszło do zablokowania i czy niema jakiś obcych elementów wewnątrz które zostały zassane i blokują nam tarcze pompy. W takim przypadku, nasza naprawa chyba by się na tym skończyła, po usunięciu "ciał obcych" powinno wszystko grać bez konieczności wymiany łożysk.
Foto #2
3. Ściągamy tarcze wewnętrzne pompy - wirniki pompy odśrodkowej - i zapamiętujemy kolejność położenia elementów. Idąc od góry wirnika: nakrętka M8 / podkładka / wirnik #1 / bolec dystansowy + rozdzielacz komór / wirnik#2 / podkładka dystansowa. Przy składaniu pamiętamy, aby dolna podkładka była skierowana szerszą stroną ku górze. Tym samym mamy bezpośredni dostęp do silnika elektrycznego. Najłatwiejsze jest za nami a teraz będzie ciekawiej.
Foto #3
Foto #4
4. Silnik osadzony jest w plastikowej obudowie pompy, przytrzymują go dwie śruby. Przy pomocy śrubokręta krzyżaka odkręcamy śruby i delikatnie wysuwamy silnik. Należy uważać, aby nie zgubić małej uszczelki osadzonej na plastikowej obudowie styków aluminiowych do podłączania wtyczki.
Foto #5
5. Silnik posiada prostą obudowę wykonaną z blachy. Górna ścianka silnika to nic innego jak blacha ocynkowana z wytłoczeniem na łożysko. Jest ona osadzona na czterech małych trzpieniach, które są fabrycznie rozgięte, w celu stałego i ostatecznego zmontowania silnika w całość. Teraz przechodzimy do rdzenia całej operacji:
- przy pomocy średniej wielkości pilnika opiłowywujemy tzw. "pióra" trzpieni, aby umożliwić ich wysunięcie z rowków wybitych w górnej blasze.
- delikatnie przy pomocy lekkiego młotka staramy się wybić trzpienie i rozdzielić dwa elementy obudowy silnika. Bez imadła się nie obędzie. Jest jeszcze możliwość urzycia klucza "żabki", ja tak zrobiłem i troszkę poraniłem blachę górną, co skutkowało koniecznością jej wyklepania i wyprostowania.
Foto #6
Foto #7
Foto #8
Foto #9
Foto #10
6. Po rozdzieleniu obu elementów obudowy silnika, rozbieramy silnik na drobne elementy, czyli:
- obudowa dolna (z łożyskiem)
- górna blacha obudowy (też z łożyskiem)
- wirnik
- plastikowy moduł elektryczny ze szczotkami
- magnesy (tkwią w obudowie dolnej, dają się wysunąć)
- sprężyna dystansująca
Wszystko starannie czyścimy i doprowadzamy do porządku. Jak już wspomniałem górną blachę i trzpienie w razie konieczności prostujemy i dodatkowo opiłowywujemy.
7. Teraz przechodzimy do łożysk. Wybijamy obydwa i wstawiamy nowe. Numer łożysk jest następujący: 608. Ja wybrałem FAG'i 608 2Z/C3 - luz C3 to raczej standard przy silnikach pomp. Wstawiamy nowe łożyska i zabieramy się do ponownego złożenia silnika. Przed złożeniem wszystkiego w całość, należy ocenić jeszcze stan szczotek (K45) oraz samego wirnika i jego zwojów. W razie konieczności wymieniamy szczotki (u mnie nie było takiej konieczności, nadmienię, że takie z zaokrąglonym końcem są trudno dostępne jako gotowe, można jednak zamówić). W związku z tym, że trzpienie mocujące mamy już nadpiłowane i trudno by było zaplombować je taki sam sposób jak fabryczny, zdecydowałem, się na użycie kleju do metalu, tzw. "Płynnego Metalu". Jest to klej 2K dwu komponentowy i wytrzymuje zakres temperatur do 120 stopni Celsjusza. Obudowę silnika jak i blaszane wieko muszą być ze sobą dokładnie zespolone, tak aby pomiędzy elementami nie występowała żadna szpara. Ja w tym celu użyłem drutu aluminiowego i spiołem wszystko w całość. Silnik umieszczamy w pozycji pionowej osią wirnika do góry. Rozrabiamy małą porcję kleju i nakładamy na cztery punkty, tam gdzie są umiejscowione trzpienie. Należy odczekać 24h aby klej związał w 100%. Dodatkowo w celu zabezpieczenia "pokaleczonej" powierzchni wieka przed korozją użyłem Cynku w Spray'u i lakieru bezbarwnego wysoko temperaturowego do 300 stopni Celsjusza.
Foto #11
Foto #12
Foto #13
Foto #14
8. Jak już mamy silnik z głowy, to nie pozostaje nam nic innego jak złożyć wszystko w jedną całość.
- nakładamy gumową uszczelkę na styki od wtyczki
- wkładamy silnik do obudowy pompy i mocujemy śrubami
- teraz nakładamy wirniki pompy w prawidłowej kolejności
- przed skręceniem kompletu wirników należy użyć na gwincie osi wirnika jakiś środek zabezpieczający przed samoczynnym odkręceniem się nakrętki, ja w tym celu zastosowałem Loctite 2700. Dokręcamy nakrętkę.
- nakładamy górną pokrywę pompy i spinamy wszystko razem pięcioma metalowymi klipsami
Foto #15
9. Pompa jest w całości więc przechodzimy do montażu:
- najpierw przykręcamy do pompy uchwyt mocujący (przy okazji sprawdzamy, czy sylikonowe gumki wyciszające nie są aby do wymiany), wkładamy w gumki bolce dystansowe i skręcamy pompę z mocowaniem śrubami. Dokręcamy silą 8 Nm.
10. Reszta to już montaż przy silniki. Załączam instrukcje z WIS/ASRA aby można użyć jako ściągi. Śruby na silniku dokręcamy siłą 14 Nm (niestety posiadam tylko w języku niemieckim). 11. Tips & Tricks:
- w moim przypadku wewnątrz pompy było bardzo dużo pyłu od częściowo zużytych szczotek węglowych, z którego należy dokładnie oczyścić wszystkie elementy,
- aby zdemontować plastikowy element ze szczotkami węglowymi, należy odgiąć w korpusie obudowy silnika cztery małe blaszki, które przytrzymują ten element na miejscu, przy ponownym złożeniu pompy należy je z powrotem zagiąć,
- samo klejenie i malowanie zabiera dużo czasu w tym sensie, że klej i farba muszą wyschnąć, aby móc jeździć autem można w między czasie złożyć samą obudowę pompy i zamontować ją prowizorycznie przy silniku. Ja użyłem opasek zaciskowych do kabli i tak jeździłem kilka dni, najważniejsze, żeby układ wlotu powietrza był szczelny. Należy też uważać na otwór gdzie występują bolce do podłączenia wtyczki, ja ten otwór zaślepiłem prowizorycznie,
- klamerki od obudowy pompy można popryskać jakimś lakierem jeżeli są już lekko zardzewiałe,
- jeżeli ustalimy, że powodem awarii pompy jest zapieczony styk przekaźnika, który umiejscowiony jest obok bezpiecznika, wówczas możemy liczyć się z wypalonymi zwojami wirnika oraz w najgorszym wypadku nadtopionymi elementami plastikowymi włącznie z elementem trzymającym szczotki węglowe, wówczas taka naprawa może okazać się nie możliwa. Przewinięcie wirnika to koszt jakiś 50 PLN ale reszta elementów jest nie do kupienia, chyba, że do znalezienia na szrocie. Ta pompa ma to do siebie, że nie może działać w pracy ciągłej. Jej normalny cykl pracy to 90 sekund, po czym praca ustaje. Pompa jest załączana tylko i wyłącznie na zimnym silniku przy starcie.
Foto #16
Element ze szczotkami o gumową uszczelką: Foto #17
Jak widać pompę udało się naprawić, bez dużych kosztów. Podsumowywując:
a) Koszta:
- łożyska 10 EUR
- klej 9,50 EUR
- farby około 15 EUR
-------------------------
Całość: 34,50 EUR
b) Czas:
- około 2 godziny mojego cennego czasu
!!! WIĘC UDAŁO SIĘ GRUBO ZAOSZCZEDZIĆ !!! 
!!! POMPA ŚMIGA JAK NOWA !!! !!! LAMPKA MIL TO JUŻ HISTORIA - BŁĘDY SKASOWANE !!! Jak ktoś ma jakieś pytania to proszę o kontakt w tej sprawie.
Pozdrawiam wszystkich,
T-Mack
Nie pomagam przez pw-- pytania pozostaną bez odpowiedzi
